Auftreten & Wirkung

Auszug aus der deutschen Webseite: 

ClientEarth in Berlin: Unsere Arbeit

Deutschland hat das Potenzial, an vorderster Front einer grünen Transformation in Europa zu stehen. Gleichzeitig ist das Land mit gewaltigen ökologischen Herausforderungen konfrontiert. Entscheidungsträger und -trägerinnen müssen für eine grüne Zukunft für uns und unsere Kinder eintreten. ClientEarth hilft, diesen Wandel voranzutreiben.

Grüne Energie

Deutschland hat bereits neue, strengere EU-Standards eingeführt, um die Emissionen aus Kohle-, Gas- und Wärmekraftwerken zu senken. Unser Ziel ist die Durchsetzung der strengsten Vorschriften, um die Gesundheit der Menschen und der Umwelt zu schützen. Wir sind bereit, die Umsetzung dieser Standards auch vor Gericht einzuklagen.“

clientearth.org

Anhand dieser Selbstdarstellung zeigt sich einmal mehr, dass Zielsetzungen und Vorgehen von demokratischen Prozessen entkoppelt werden. Wer letztlich hinter ClientEarth steht, woher die Finanzierungen stammen und wessen Interessen tatsächlich gedient ist, entzieht sich den Bürgern unseres Landes wie sicherlich auch dem größten Teil unserer Parlamentarier. 

Eine Anfrage bezüglich der Zusammenarbeit mit der DUH erhielt folgende Antwort: 

ClientEarth collaboration with DUH

We are a charity with offices in London, Brussels, Beijing and New York. We are committed to using the law to secure a healthy planet. We are experts on European air quality law.

ClientEarth’s collaboration with DUH goes back to 2015. ClientEarth and DUH brought 10 legal cases over air pollution in Germany – DUH had a further eight actions open independently. The cases are against regional authorities, but we also brought a joint case over ammonia pollution against the German federal government.

Following a landmark ruling from the Federal Administrative Court in 2018, ClientEarth and DUH brought cases against a further 11 German cities. The number of German cities facing legal action by the organisations now stands at 28.

Below is a timeline of the legal action in Germany.

November 2015: Launch a wave of 10 legal actions over illegal NO₂ levels in Aachen, Bonn, Cologne, Darmstadt, Dusseldorf, Essen, Frankfurt, Munich, Stuttgart and Wiesbaden.

October 2016: Win the first case before the Administrative Court of Dusseldorf. The Court rules that the Air Quality Plan for Dusseldorf is illegal, as it fails to include restrictions on diesel vehicles.

December 2016: Government of North Rhine-Westphalia files an appeal before the Federal Administrative Court (German highest court in environmental matters) against the decision of the Administrative Court of Dusseldorf ordering the introduction of restrictions on diesel vehicles.

The appeal is based on the ground that local authorities do not have the power to restrict diesel vehicles more recent than the Euro 4 standard (sold after 2005), because the Federal Government has failed to amend the Federal Framework regulation on Low Emission Zones.

February 2017: Second court orders diesel ban. The Bavarian Higher Administrative Court orders the introduction of a new air quality plan with drastic restrictions on diesel in Munich. Thanks to continuous legal pressure from DUH, the environment minister has already been fined twice for refusing to comply with the order.

28 July 2017: A judge in Stuttgart orders the implementation of a diesel ban from January 2018, as the only available tool to reduce NO₂ concentrations and achieve compliance with EU air quality laws in the shortest time possible.

2 August 2017: In a move aimed at avoiding court imposed diesel bans, German car manufacturers and authorities convene the “National Diesel Forum”. Car manufacturers undertake to carry out software updates on more than 5.3 million diesel vehicles to reduce their NOx emissions. ClientEarth react to the announcement, highlighting that the proposed retrofits will not be enough to avoid restrictions on diesel vehicles.

 November 2017: The government of Baden-Wurttemberg files an appeal before the Federal Administrative Court against the diesel ban ordered in Stuttgart. As the grounds for appeal relate to the same legal issue as the Düsseldorf one, the Federal Administrative Court decides to join the appeals and set the hearing date for 22 February 2018.

29 January 2018: Bavarian Environment Minister is fined for a third time over long-term failure to tackle illegal air pollution in Munich. The Minister is given four months to take concrete action.

22 February 2018: High-profile Düsseldorf and Stuttgart NO₂ cases heard in Germany’s Federal Administrative Court. Court called upon to clarify whether regional authorities in Germany have the power to impose tight restrictions on diesel vehicles (i.e. more recent than Euro 4).

27 February 2018: Market-changing moment as Germany’s highest national court rules German cities are under obligation to introduce diesel restrictions with immediate effect. The court said that national-level laws could be bypassed to allow regional authorities to protect people’s health in areas where air pollution exceeds legal limits. The decision is final.

The court recognised that immediate bans on diesels would not be a proportionate solution. It has said all diesels up to and including Euro 4 can be restricted. From September 2019, bans will also apply to Euro 5 diesel vehicles.

The ruling has the potential to trigger a ‘domino effect’ for all the clean air cases open in German cities, brought by DUH and ClientEarth. The Federal government is now under pressure to introduce a nationwide “blue badge” scheme to make these bans coherent between cities.

March 2018: DUH and ClientEarth announced that they are taking legal action against authorities in 11 German cities over illegal air pollution.

The total number of German cities facing legal action by the two organisations now stands at 28.

Cases launched are against:

Baden-Württemberg: Backnang, Esslingen, Heilbronn, Ludwigsburg, Marbach, Reutlingen

Hessen: Offenbach

North Rhine-Westphalia: Bochum, Dortmund, Düren, Paderborn

Other cases already pending: Aachen, Berlin, Bonn, Darmstadt, Düsseldorf, Essen, Frankfurt, Gelsenkirchen, Halle, Hannover, Kiel, Köln, Limburg, Mainz, Munich, Stuttgart and Wiesbaden.

May 2018: Following the landmark judgment in February, the German Federal court publishes its ruling about diesel bans. It confirms that diesel bans are legally possible and, in areas where it is the fastest route to reducing pollution, legally required.

After the publication of the ruling in May, the City of Hamburg announced the implementation by 31 May 2018 of a restriction on diesel cars that do not meet the Euro 6 emissions standard on two of Hamburg’s major roads.

June 2018: Aachen’s regional court rules that the authorities must put a diesel ban in place by January 2019 to bring illegal levels of pollution in the city down.

Bereits vor Jahrzehnten gab es dramatische Kampagnen und apokalyptische Warnungen vor dem Waldsterben, Peak-Oil, dem Ozonloch und vielen weiteren Bedrohungen. Eines haben sie bis heute alle gemeinsam: nichts davon trat jemals so ein, wie uns gewisse Interessengruppen Glauben machen wollten. 

Im Folgenden betrachten wir Schlagzeilen und Aussagen der DUH und anderer Gruppierungen und untersuchen diese auf Fakten sowie Belege und werfen einen Blick auf den angewandten Stil, wie diese Botschaften verbreitet werden. 

Schlichte Behauptungen sind in Zeiten, in denen viele nur noch Schlagzeilen lesen, ein probates Mittel der Meinungsbeeinflussung.

Bild 1: Unwahre Behauptung, haben doch, wie z.B. mit dem Schiffs- oder dem Flugverkehr auch andere Verkehrsarten in den letzten Jahren kontinuierlich zugelegt. Allein von 2016 auf 2017 stieg der Luftgütertransport um 300.000Tonnen – ganz sicher nicht emissionsfrei.

Bild 2: Völlig aus der Luft gegriffene und konstruierte Behauptungen, die Kausalitäten herstellen wollen, für welche es keine anerkannten wissenschaftlichen Beweise gibt. Und obwohl immer mehr führende Mediziner (Dr. Dieter Köhler, Prof. Martin Hetzel) diesem Unsinn widersprechen, wird er weiterhin seitens der DUH verbreitet. Stand heute gibt es keinen einzigen Toten in Deutschland, der nachweisbar mit Dieselabgasen in Verbindung zu bringen ist. Formulierungen wie „Dieselgift“ NO2 entsachlichen die Debatte zusätzlich. 

Bild 3: Völlig falsche Tatsachenbehauptung. Nicht nur, dass die Luft in Deutschland so gut ist wie nie, Grenzwertüberschreitungen gibt es lediglich an einzelnen Messstationen bei welchen zudem fraglich ist, wie viele tatsächlich richtig stehen. Sie finden in von der DUH selbst veröffentlichten Listen zahlreiche Großstädte (z.B. Düsseldorf) , in welchen es viele Messstationen gibt, deren Werte überhaupt nicht zu beanstanden sind. Dennoch sind die Städte von Klagen oder Fahrverboten betroffen.
In ländlichen Regionen liegen die Messwerte zudem sehr häufig weit unter den Grenzwerten. 

Bild 4: Ebenso wie bei den angeblichen Toten wird auch hier eine Schlagzeile konstruiert. Der medizinische Beweis, dass die derzeitige Abgasemission von Dieselfahrzeugen zu konkreten Krankheitsfällen führt, fehlt. 
Im Gegenteil, diese Kampagne steht beispielhaft für die Unseriösität der DUH, hat doch erst der 5. Untersuchungsausschuss des Deutschen Bundestages zum Thema Abgasskandal festgestellt, dass es epidemiologisch keinen erwiesenen Zusammenhang zwischen Todesfällen und bestimmten NOx-Expositionen als bestimmte Kausalität gibt. 

• Hunderte freiwillige Helfer haben gemessen. – Was haben die gemessen? Womit? Wenn es um Jahresmittelwerte geht, wie lange haben die Helfer gemessen? Diese und zahlreiche andere Fragen bleiben offen, seriöses wissenschaftliches Arbeiten geht einfach anders. Vielmehr soll so suggeriert werden, dass die Behauptungen der DUH offensichtlich seien und man selbst bisher wohl nur nicht schlau genug war, das zu begreifen. 
• Die Ergebnisse sind angeblich erschreckend. Warum? Weil 74% der Messstellen Werte von über 20µgr NO2 anzeigen! Wie irre ist eine solche Aussage, wenn der Grenzwert bei 40µgr liegt und was will der Kampagnenbetreiber it solch einer Hysterie erreichen?
• Zum Abschluss der ersten Bildreihe braucht es das Zitat: „Und an zahlreichen bisher unbekannten Messorten wird sogar der amtliche Grenzwert von 40 µg/m3 überschritten.“
  Woher kann man eigentlich wissen, dass an UNBEKANNTEN MESSORTEN der Grenzwert überschritten würde? Diese Dreistigkeit macht einen schlicht fassungslos. 

Bild 5: Visuelles Negativzeichnen. Oder anders dargestellt: Versuchen Sie auf der Karte alle Werte zu finden, die unterhalb des Grenzwertes, somit im grünen Bereich, liegen und völlig in Ordnung sind. Sie finden keine grünen Werte, weil alles, was überhaupt nicht zu beanstanden ist, bereits gelb dargestellt wird.
Wer so ausschließlich mit Warnfarben arbeitet, die gemeinhin Achtung oder Gefahr bedeuten, manipuliert vorsätzlich die Wahrnehmung der Betrachter.  

Bild 6: Auch hier finden sich wieder wilde Konstruktionen und Behauptungen. Laut aktuellen Zahlen des KBA betrug der Anteil zugelassener Benziner zum 01.01.2018 65,5% und wuchs um 1,3%, während die nur 32,8% Diesel-Zulassungen lediglich um 0,9% stiegen. Die Anteile gliedern sich nach Klassen wie folgt: Kompaktklasse 25,9%, Kleinwagen 19,2%, Mittelklasse 14,5%. 
Zwar stieg der Anteil zugelassener Geländewagen um 8,2%, diese waren aber nicht alle Diesel und im Hinblick auf die absoluten Gesamtzulassungszahlen wird die Dramatisierung der DUH so widerlegt.
https://www.kba.de/SharedDocs/Publikationen/DE/Statistik/Fahrzeuge/FZ/2018/fz21_2018_pdf.pdf?__blob=publicationFile&v=3

Weiterhin spricht Bild 6 vom „unabhängigen International Council on Clean Transportation (ICCT)“. Diese angebliche Unabhängigkeit muss massiv bezweifelt werden, da die Finanzierung des ICCT fragwürdig ist (siehe Organisationen) und der DUH-Experte Axel Friedrich Mitbegründer dieser Organisation war. 
Ebenfalls ist die Behauptung irreführend, dass Effizienzvorteile des Diesels durch höhere Motorleistung und Gewicht aufgezehrt würden. Das glatte Gegenteil ist der Fall, denn der höhere Wirkungsgrad lässt den Diesel bei diesen Fahrzeugen erst Recht seine Vorteile ausspielen. So stößt ein BMW X5 mit 313PS-Dieselmotorisierung 183g/km aus, während das Benzin-Pendant mit 306PS schon 197g/km emittiert. Im tatsächlichen Alltag spielt zudem die erheblich drehmomentstärkere Motorcharakteristik ihre Vorteile voll aus, da der Diesel mit deutlich niedrigeren Drehzahlen bewegt werden kann.   

Bild 7: Da die Golfklasse von der DUH hier konkret angeführt wird, ziehen wir sie doch als Beispiel heran.
– Golf 4 Benziner 110PS Gewicht 1149kg
– Golf 7 Benziner 115PS Gewicht 1216kg
– Golf 4 Diesel 110PS Gewicht 1215kg
– Golf 7 Diesel 115PS Gewicht 1301kg
Quelle des Zahlenmaterials: mobile.de

Das zeigt, dass sehr wohl beide Antriebsarten einem nahezu kongruenten Gewichtszuwachs unterlagen, der im Wesentlichen auf die Zunahme von Komfort- und Assistenzsystemen zurückzuführen sein dürfte, da sowohl bei Karosserie wie auch den Motoren immer mehr Leichtbaumaterialien zum Einsatz kommen. 
„Große, spritfressende Dieselmodelle“ sollen laut DUH nunmehr aufgrund eines Dieselsteuerprivilegs immer attraktiver werden. Gegen diesen Unsinn helfen auch wieder aktuelle Zahlen des KBA:
Den von 2017 bis 2018 mit Abstand stärksten Zuwachs hatten Fahrzeuge mit Hubräumen (unabhängig vom Kraftstoff) von 0,7l bis 1,5l, nämlich rund 820.000Fahrzeuge. Die Klassen bis 2,5l Hubraum waren leicht rückläufig, während die Steigerung darüber hinaus lediglich ca. 58.000 Fahrzeuge betrug. 

Bild 8: Ein wunderbares Beispiel, wie sich die DUH selbst widerspricht und die eigenen Ziele ad absurdum führt. 
Denn selbstverständlich steigen die CO2-Emissionen an, wenn mehr Benziner als Diesel zugelassen werden, da deren Ausstoß im Schnitt 15% höher ist (Angaben des VDA). Zudem verbrauchen Benziner mehr Kraftstoff und haben einen geringeren Wirkungsgrad (ca. 20% geringer).
Die Behauptung, es gäbe keinen Unterschied zwischen den durchschnittlichen CO2-Emissionen neuer Benzin- und Diesel-Pkw ist erneut stark manipulativ, denn wie in Bild 7 dargelegt, stiegen die Zulassungszahlen bei kleineren Motoren um das 14-fache gegenüber den größeren.

Mit anderen Worten: es geht immer um die Bezugsgrößen und die absoluten Zahlen, um seriöse Aussagen treffen zu können.
Der Markt reagiert auf die Unsicherheit bezüglich Fahrverboten und greift vermehrt auf Benziner zurück. Gleichwohl kaufen die Bürger auch umweltbewusst mehr kleinvolumige Motoren, da der technische Fortschritt hier höhere Leistungen ermöglicht. Mehr kleinere, aber leistungsstärkere neu zugelassene Benziner haben schlicht technisch bedingt einen höheren CO2-Ausstoß als vergleichbare Diesel. Würden statt dessen mehr Diesel gekauft, wäre eine durchschnittliche CO2-Reduktion zu erwarten. 
Dies zeigt auf, wie die DUH mit ihrem Wirken den eigenen Zielen in der Realität entgegenarbeitet!

Praxisbeispiel

Erläuterung: beispielhafter Anteil pro 1000 zugelassener Fahrzeuge gemäß Bild 6 (64,2% Benziner +1,3% auf 65,5% und 31,9% Diesel +0,9% auf 32,8%) 

Dieses Beispiel untermauert die Falschbehauptung der DUH deutlich. Mehr zugelassene Benziner emittieren letztlich mehr CO2 als Diesel. 

Kritiker können jetzt anführen, dass der Markt nicht nur aus KIA besteht. Das ist zweifellos richtig. Derartige Beispiele lassen sich auch mit vielen Modellen anderer Hersteller aufzeigen. Folgerichtig weist auch das KBA einen leichten Anstieg (+0,5g/km) der durchschnittlichen CO2-Emissionen aus, jetzt 127,9g/km. 
Das ist ja gerade das Absurde an der DUH-Kampagne , denn unumstößlicher Fakt bleibt, dass nicht nur unser gewähltes Beispiel mit seiner Dieselmotorisierung erheblich unter diesem Durchschnittswert liegt. 
KIA wurde hierbei exemplarisch gewählt, weil der Anteil an Neuzulassungen dieser Marke, beispielgebend für viele andere preisgünstige Anbieter (Dacia, Fiat, Peugeot uvm.), deutlich höher als die allgemeinen in Bild 6 ausgewiesenen Steigerungsraten ist.
https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Neuzulassungen/MarkenHersteller/marken_hersteller_node.html

Die Aussagen zu den Kostenfaktoren zur Umstellung einer Flotte sind daher reine Spekulationen, die auf einer Vielzahl derzeitig völlig variabler Annahmen basieren. 
Den Beleg für die Realitätsferne lieferte unsere Regierung selbst, die angeblich keine Angaben zu den Verbräuchen ihrer Hybrid-Fahrzeuge machen kann. Oder nicht will…

Bild 9: Jedem Verbraucher ist klar, dass die Spritverbrauchsangaben sich auf einen genormten Testzyklus beziehen und in der Realität entsprechenden Abweichungen, die einer Vielzahl von Einflüssen wie Fahrstil, Stau, Wetter, Beladung etc. unterliegen können. 
Hier von Betrug zu sprechen, bleibt erneut eine reine Unterstellung, die durch nichts bewiesen wurde. 

Bild 10: Inwiefern Car-Sharing-Angebote sinnvoll und lohnend sind, wird die Akzeptanz am Markt zeigen. Die von der DUH hier aufgeführten Aspekte sind wiederum nichts als reine Unterstellungen, deren wissenschaftlicher Nachweis fehlt. Bezeichnungen wie „gefährdendes illegales Parken“ sind reine Polemik und Dramatisierung. 
Mit dem Zitat „Nur bei merkbarer Einschränkung und Verteuerung des privaten Kfz-Verkehrs…“ lässt die DUH ihr eigentliches ideologisches Ziel durchblicken – einen massiven Eingriff in die Individualmobilität freier Bürger.

Bild 11: Diese hier angepriesenen, CO2-abhängigen Dienstwagenregelungen gibt es auch in Deutschland bereits seit vielen Jahren. Auch wenn diese nicht gesetzlich geregelt sind, haben viele Unternehmen insbesondere mit Blick auf ihr Umwelt-Image derartige Regularien aktiv. Ich selbst bin 13Jahre lang Firmenwagen gefahren, welcher nicht einfach nur per 1%-Regelung sondern CO-2-abhängig mit monatlicher Nettozuzahlung berechnet wurde. Dies ermöglicht dem Arbeitnehmer, nach eigenem Gusto Prioritäten bei Modell- und Motorenauswahl zu setzen. Mehr Leistung und somit höherer Verbrauch wirkten sich dann im Geldbeutel aus. 
Unabhängig davon geht der Trend bei Flotten seit Jahren hin zu Downsizing oder Motorisierungsbeschränkungen, die höhere Leistungsklassen ausschließen. Denn kleinere Fahrzeuge spüren die Unternehmen monetär positiv nicht nur in der Anschaffung sondern mehr noch bei allen Folgekosten.

Die Forderung, Betriebskosten nur noch pauschal absetzen zu können, zeigt einmal mehr, wie wenig man mit der Realität in Berührung kommt. Jeder Handwerker wird hier nur mit dem Kopf schütteln…

Bild 12: Ein gutes Beispiel für typische Hysterie der DUH. Die Schlagzeile suggeriert alarmierende Zustände, die dann ausgewiesenen Durchschnittswerte sind jedoch, abgesehen von einigen Ausnahmen, völlig in Ordnung. 
Unabhängig von der Sinnhaftigkeit des festgelegten Grenzwertes von 40µg für NO2 (der Wert wurde gerade wegen Kindern seitens der WHO so geschätzt) hat jedes Messverfahren Toleranzen. Die hier, wiederum von Passivsammlern, ermittelten Werte geben überhaupt keinen Anlass zur Sorge. Dennoch macht die DUH eine dramatische Pressemitteilung daraus und fabuliert von flächendeckenden Problemen und „derart hohen Belastungen mit Dieselabgasgift“. Schlicht unseriös und noch viel weniger sachlich.

Als besonders traurigen Höhepunkt judikativer Rückdeckung kann man die Kampagne gegen eine Biotragetasche bezeichnen.

Der Tütenhersteller aus Neuruppin und ein Händler aus der Nähe von Köln brachten eine Tragetasche auf den Markt, welche zweifelsfrei den Anforderungen nach DIN EN 13432 entsprach, danach zertifiziert und nach Entsorgung biologisch abbaubar war. 

Namhafte Kunden wie Rewe und Aldi sprangen als Großkunden jedoch ab, als die DUH mit Frontmann Resch 2012 eine Kampagne gegen die Tasche startete und den Supermarktbetreibern Verbrauchertäuschung vorwarf.

Die Tüten verschwanden aus den Regalen, jedoch Hersteller und Händler gaben nicht klein bei und zogen vor Gericht. Nach dem Ausschöpfen aller Rechtsmittel und einige Jahre später wurde ein Urteil gefällt, welches jeden normal denkenden Bürger fassungslos zurücklässt.

Die DUH argumentierte: 98 Prozent der Kompostierungsanlagen geben an, keine Biokunststoffe zu kompostieren. „In der Regel“, so die DUH, „werden Bioplastiktüten dort gemeinsam mit anderen Plastikfolien als Störstoffe aussortiert und anschließend entsorgt.“

Der Tagesspiegel fasste dies im März 2018 so zusammen: 

„Vor Gericht ging es dann nicht mehr darum, ob die Tüte kompostierbar ist oder nicht. Dies steht außer Zweifel, da die Tüte nach DIN zertifiziert ist. Es spielte nur noch eine Rolle, ob die Umwelthilfe die Behauptungen aufstellen durfte. Im Urteil, das unserer Zeitung vorliegt, heißt es: Das Gericht lasse es „dahin stehen, ob die Tatsachenbehauptung wahr ist“.  Das Gericht stellt zudem fest: „Den Beklagten ist nicht mehr als ein Fahrlässigkeitsvorwurf zu machen.“ An die Behauptungen von Resch und der DUH würden außerdem weniger strenge Maßstäbe angelegt als dies etwa Gerichte bei Texten in Zeitungen machten: Resch könne „nicht am Maßstab ,journalistischer Sorgfalt‘ gemessen werden“, weil die DUH kein Presseunternehmen und Resch kein Journalist sei, heißt es in dem Urteil weiter. Auch im Vergleich zur Stiftung Warentest gewähren die Richter Resch und seiner Organisation Rabatte: Resch und die DUH seien „anders als die Stiftung Warentest nicht zur Neutralität und Objektivität verpflichtet.“ „
https://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/kampagne-der-duh-die-methoden-der-deutschen-umwelthilfe-im-kampf-gegen-eine-biotasche/21071502.html

Analyse: Die DUH startet eine Kampagne gegen Supermärkte, mit nachhaltig negativer Auswirkung und zum Schaden des Tütenherstellers und begründet das letztlich damit, dass Kompostierungsanlagen-Betreiber diese Tüten nicht gesondert behandeln.

Diesen starken Tobak muss man erstmal sacken lassen. Denn aus ganz rational nachvollziehbaren Gründen investieren Kompostierungsanlagen-Betreiber in Anlagen und Verfahren, welche die überwiegenden Stoffe verarbeiten können. Eine reine Wirtschaftlichkeitsfrage. Tütenhersteller und Supermärkte haben damit grundsätzlich überhaupt nichts zu tun. Wenn es an dieser Stelle einer Kampagne bedurft hätte, dann einer für neue Kompostierungsverfahren, damit die Tüte ihr Potenzial auch ausschöpfen hätte können.

Die Tüte erfreut sich derweil neuer Märkte – bei unseren europäischen Nachbarn, von denen immer mehr nur noch Tüten mit genauer dieser DIN-Zertifizierung zulassen. Die Zahl der Hersteller wuchs indes auf über 20 und mit der ab 2024 EU-weit verpflichtenden Biotonne ist der Markt gesichert. 
Ähnlich wie beim Flaschenpfand liegt es natürlich völlig fern, hier irgendwelche Formen von Lobbyismus zu vermuten.