Drucksache 19/280 – 80 –  Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode

Schriftliche Fragen mit den in der Woche vom 11. Dezember 2017 eingegangenen Antworten der Bundesregierung

109. Abgeordneter Mario Mieruch (fraktionslos)

Wie hoch ist der prognostizierte Anteil der Pkw-Maut, der für den Erhalt und Ausbau des Straßennetzes reinvestiert wird und mit welcher Dauer wird gerechnet, um die Anzahl der jetzt als sanierungsbedürftig erfassten Strecken durch diese Einnahmen zu halbieren?

Antwort der Parlamentarischen Staatssekretärin Dorothee Bär vom 8. Dezember 2017

Nach § 15 des Infrastrukturabgabengesetzes wird das Aufkommen aus der Erhebung der Infrastrukturabgabe nach Abzug der Ausgaben nach § 15 Satz 2 Nummer 1 bis 3 InfrAG dem Verkehrshaushalt zugeführt. 

Das Aufkommen wird der Infrastrukturgesellschaft für das in ihrer Zuständigkeit befindliche Streckennetz zweckgebunden für die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur zur Verfügung gestellt. Der verfügbare Plafond wird insbesondere in die Erhaltung des bestehenden Bundesfernstraßennetzes aber auch in Neu- und Ausbaumaßnahmen investiert.

Drucksache 19/2083  – 22 –  Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode

36. Abgeordneter Mario Mieruch (fraktionslos)

Werden in Bundesministerien bzw. Bundesbehörden alternative Fahrzeugantriebskonzepte eingesetzt, und wie sind deren folgende Eigenschaften in Bezug auf den Verbrauch in Liter/100 km, den Verbrauch in kWh/100 km und bei Hybriden: Fahranteilsverhältnis elektrisch/Verbrennung?

Antwort des Staatssekretärs Klaus Vitt vom 9. Mai 2018

In Bundesministerien und Bundesbehörden werden alternative Fahrzeugantriebskonzepte eingesetzt. Die Bundesregierung verweist diesbezüglich auf ihre Antworten auf die Schriftlichen Fragen 26 und 27 des Abgeordneten Stefan Kühn (Dresden) auf Bundestagsdrucksache 19/1763 vom 12. April 2018, 18 des Abgeordneten Torsten Herbst vom 30. April 2018 auf Bundestagsdrucksache 19/1979 und auf die Kleine Anfrage der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN auf Bundestagsdrucksache 18/13562 vom 12. September 2017, aus denen sich dies u. a. ergibt. Ein Verbrauch zu einem konkreten Antriebskonzept kann nicht mitgeteilt werden, da dieser unterschiedlich ist, je nachdem, in welchem Fahrzeug dieses Antriebskonzept zum Einsatz kommt. Wegen der Schwierigkeiten bei der Erfassung können keine validen durchschnittlichen Verbrauchswerte für die Fahrzeuge mit alternativen Antrieben angegeben werden. Angaben zum Verbrauch nach Herstellerangaben zu jedem Fahrzeugtyp mit jeweils angebotenem alternativem Antriebskonzept werden von den jeweiligen Herstellern angeboten oder können aus anderen öffentlich zugänglichen Quellen bezogen werden.

Eine Antwort, die man erst einmal sacken lassen muss. Sind doch gerade Fahrzeuge mit alternativen Antriebskonzepten mit Auswerteelektronik vollgestopft, nicht nur aus Anzeige- sondern auch aus Imagegründen. 

Eine Regierung, die ihren Bürgern bestimmte Antriebskonzepte vorschreiben will, hierfür sogar Quoten festlegt, die jedem Handwerker bei seinen steuerlichen Aufwendungen peinlich genau auf die Finger schaut, die Gedanken entwickelt, künftige Neufahrzeuge mit Verbrauchsüberwachungen auszustatten und die sich nicht selten dafür zu schade ist, Prospektwerte als unrealistisch anzuprangern, ist selbst nicht in der Lage, valide Daten zu den Verbräuchen ihrer eigenen Fahrzeuge zu liefern. Diese offizielle Antwort ist schlicht lächerlich, denn jedem Grundschüler ist klar, dass jedes Fahrzeug je nach Konzept seinen eigenen Verbrauch hat.

Faktisch bleibt die Schlussfolgerung: die Realität sieht auch im eigenen Fuhrpark anders aus als in den Prospekten, das würde man nur nie zugeben. 

139. Abgeordneter Mario Mieruch (fraktionslos)

Welche anderen Quellen für Fördermittel sind der Bundesregierung bei den in meiner Schriftlichen Frage 119 auf Bundestagsdrucksache 19/1241 aufgeführten laufenden Förderprojekten mit „The Nature Conservancy“ (TNC) bekannt, und wodurch wurde der aufgelistete Finanzbedarf begründet?

Antwort des Staatssekretärs Jochen Flasbarth vom 11. Juni 2018

Zur Finanzierung der in der Antwort auf Ihre Schriftliche Frage 119 auf Bundestagsdrucksache 19/1241 aufgeführten laufenden Förderprojekte mit TNC werden neben den Fördermitteln des BMU regelmäßig Eigenmittel, Drittmittel oder auch externe Finanzierungen eingebracht. Die nachstehende Tabelle enthält eine entsprechende Auflistung, aus der die Deckungsmittel für das jeweilige Projekt hervorgehen. TNC verfolgt mit der Durchführung der Vorhaben gemeinnützige Zwecke und die Projekte sind nicht dazu geeignet, Einnahmen zu erwirtschaften. Der Finanzbedarf begründet sich anhand der jeweiligen vorgelegten und für verbindlich erklärten Finanzierungspläne als Teil eines entsprechenden Antrags auf Bundeszuwendung. Weitere Informationen zu den Projekten und insbesondere zum Auswahlverfahren finden Sie unter www.international-climate-initiative.com.

Wie wir das auch von der DUH kennen, ist sich unsere Bundesregierung offensichtlich völlig sicher, dass trotz der Nutzung von Eigenmitteln, Drittmitteln oder sonstigen externen Geldern nur gemeinnützige Zwecke verfolgt werden. Welche Mittel das konkret sind und von wem die kommen, bleibt derweil offen.

Als völlige Selbstverständlichkeit erklärt der Staatssekretär Flasbarth, dass der Finanzbedarf anhand vorgelegter und für verbindlich erklärter Pläne begründet wird. Manchmal ist es einfacher, als man denkt…

Spannend ist zudem auch, dass ausgerechnet unser Bundesumweltministerium Projekte einer der weltweit größten Umweltorganisationen fast vollumfänglich alleine finanziert. Keines dieser Projekte läuft in Deutschland. Ebenfalls interessant: das Projekt „Emissionsarme Palmöl-Entwicklung in Berau, Ost-Kalimantan“. Derzeit werden bereits Stimmen laut, die Palmöl-Zusätze in Diesel und bei anderen Produkten kritisieren. Heute gefördert, morgen bekämpft. So bleibt man beschäftigt.

 

 

170. Abgeordneter Mario Mieruch (fraktionslos)

Auf welchem Wege wurde nach Kenntnis der Bundesregierung der Deutschen Umwelthilfe e. V. das weder seitens der Bundesregierung noch seitens des Umweltbundesamtes veröffentlichte sogenannte Wachtmeister-Gutachten (www. presseportal.de/pm/22521/3929214) zur Nachrüstung von Dieselmotoren zugänglich gemacht, bzw. welche Anstrengungen werden unternommen, um die Übermittlungsquelle zu identifizieren?

Antwort des Parlamentarischen Staatssekretärs Steffen Bilger vom 9. Juli 2018

Zur Übermittlungsquelle liegen der Bundesregierung keine Informationen vor.

Dem aufmerksamen Betrachter wird aufgefallen sein, dass die Frage einen zweiten Teil hat. Jedoch wird auf diesen überhaupt nicht eingegangen. 

Die Regierung erklärt mit dieser Antwort faktisch, dass sie keinerlei Maßnahmen ergreift, um undichte bzw. nicht ermächtigte Stellen zu finden, welche ohne entsprechende Legitimation Informationen an die Presse spielen.

Verwundern will das nicht mehr, betrachtet man die auf dieser Seite dargestellten Verbindungen zwischen den Organisationen, dem UBA und dem BMU. Dass dieses Gutachten ausgerechnet an den Spiegel durchgestochen wurde und dieser mit sofortiger Kommentierung seitens Jürgen Resch veröffentlichte, ist nun genauso gut nachvollziehbar wie die Tatsache, dass der grüne MdB Oliver Krischer, Teilnehmer im Rat der Agora, umgehend Stellung nahm. 

Drucksache 19/3762  – 58 –  Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode

76. Abgeordneter Mario Mieruch (fraktionslos)

Wie viele laufende Klageverfahren gegen Körperschaften des öffentlichen Rechts gibt es nach Kenntnis der Bundesregierung derzeit mit Beteiligung der Deutschen Umwelthilfe e. V., und welche Inhalte haben diese Verfahren?

Antwort des Parlamentarischen Staatssekretärs Christian Lange vom 7. August 2018

Der Bundesregierung liegen keine statistischen Daten zu der Frage vor, an wie vielen anhängigen Klageverfahren gegen Körperschaften des öffentlichen Rechts derzeit die Deutsche Umwelthilfe e. V. (DUH) beteiligt ist und welchen Gegenstand diese Verfahren haben.

Wäre es nicht so traurig, möchte man ob solch einer Antwort laut lachen. 

Während die DUH Millionen € Fördergelder kassiert, als GmbH noch höchst fragwürdig einen Dienstleistungsvertrag erhält und sich auch sonst oft genug mehr als zweifelhaft verhält, findet sich offenbar niemand in der Regierung, der es für sinnvoll erachtet, das Treiben dieses Vereines im Auge zu behalten. 

Ganz im Gegenteil, Fördermittel wie für die Informationskampagne Stickstoff, für kommunale Gesamtstrategien im Klimaschutz, die Projektförderungen der Agora, Fördermittel für den VCD e.V. dürften wesentliche Grundsteine gelegt haben, eben jene Klagen auf den Weg zu bringen. 

128. Abgeordneter Mario Mieruch (fraktionslos)

Welche wissenschaftlichen Erkenntnisse, z. B. durch Forschungsergebnisse des Deutschen Wetterdienstes, liegen der Bundesregierung über die Ursachen der europäischen Dürrewelle von 1540 vor, und wie lassen sich diese nach Einschätzung der Bundesregierung unter dem erdgeschichtlichen Aspekt, dass einem erhöhten CO2-Anteil in der Atmosphäre bisher immer ein Temperaturanstieg voranging, mit dem derzeitigen Wettergeschehen in Verbindung setzen?

Antwort des Parlamentarischen Staatssekretärs Steffen Bilger vom 8. August 2018

Aus dem Jahr 1540 liegen keine instrumentellen Messdaten vor. Stattdessen können mit sogenannten Proxydaten, wie zum Beispiel Baumringe und Berichte zur Weinlese, Dürreereignisse analysiert und verglichen werden. Insgesamt belegen diese Auswertungen, dass das Jahr 1540 warm und trocken war, die mittlere Temperatur im Sommer 1540 über dem Mittel der Jahre von 1966 bis 2015 und mit einer Wahrscheinlichkeit von 20 Prozent die Temperatur über der von 2003 lag. In dem Zeitraum, in dem genaue CO2-Rekonstruktionen aus antarktischen Eisbohrkernen vorliegen (die vergangenen 800 000 Jahre), gingen innerhalb der Datierungsunsicherheiten langfristige CO2-Erhöhungcn und der Temperaturanstieg in der Antarktis während des Endes der Eiszeiten zeitgleich vonstatten. Der globale langfristige Temperaturanstieg während dieser sogenannten Enteisungsphase erfolgte zeitversetzt nach dem Anstieg im atmosphärischen CO2, d. h. von einem vorangegangenen Anstieg der Temperatur vor einem CO2-Anstieg kann nicht gesprochen werden.

108. Abgeordneter Mario Mieruch (fraktionslos)

Um wie viel Prozent werden nach Einschätzung der Bundesregierung die deutschen Gesamt-NOxEmissionen reduziert, wenn alle derzeit in Deutschland zugelassenen Dieselfahrzeuge der Abgasnormen Euro 4 und Euro 5 mit einer Hardware-Nachrüstung auf Euro-6-Level geändert werden?

Antwort des Parlamentarischen Staatssekretärs Steffen Bilger vom 17. Oktober 2018

Die im Koalitionsausschuss vom 1. Oktober 2018 beschlossene Nachrüstung von Dieselfahrzeugen zielt auf Dieselfahrzeuge der Abgasnorm Euro 5, die über die technischen Voraussetzungen für eine Nachrüstung mit SCR-(selektive katalytische Reduktion)Systemen verfügen. Die zu erwartenden Minderungen können bei den bisher bekannten Systemen in Abhängigkeit der Randbedingungen und wenn die technischen Voraussetzungen gegeben sind, bei bis zu 90 Prozent der vor einer Hard ware-Lösung gemessenen NOx-Werte im Realbetrieb liegen. Eine Aussage zum Umfang der nachrüstbaren Fahrzeuge ist erst nach Festlegung der Prüfkriterien möglich.

Die Anfrage wäre eigentlich mit einer ganz einfachen und simplen Mathematikaufgabe zu lösen. Wir kommen der Regierung ein Stück entgegen und reduzieren den Betrachtungsbereich auch nur auf EU5-Fahrzeuge.

Hier der normalerweise zu erwartende Lösungsansatz, für den wir folgende (beste) Werte und Variablen definieren:

Unsere Ausgangsbasis: NOx-Gesamt aktuell = NOxGa

Grenzwert EU-5 = 180µg
Grenzwert EU-6d-temp = 80µg

Schritt 1: Alle zugelassenen EU5-Fahrzeuge mit der Durchschnittsfahrleistung im Jahr sowie dem Grenzwert von 180µg multiplizieren.

Schritt 2: Alle zugelassenen EU5-Fahrzeuge mit der gleichen Durchschnittsfahrleistung im Jahr und nun aber nun nur noch mit 80µg multiplizieren.

Schritt 3: Schritt 2 von Schritt 1 subtrahieren

Schritt 4: Ermitteln, wie viel Prozent dieser Wert von unserer Ausgangsbasis NOx-Gesamt aktuell ausmacht. 

Fertig!

Natürlich ist eine solche Rechnung vereinfacht, da EU5-Fahrzeuge real unter dem alten Grenzwert wie auch über ihm liegen können. Es war auch nicht die Frage, wie hoch die Reduktion im Realbetrieb pro Fahrzeug oder verbautem System ist.

Die Frage lautete: Um wie viel Prozent werden … die deutschen GESAMT-NOx-EMISSIONEN reduziert,…

Denn sie zielte klar darauf ab, zu erfahren, ob der betriebene Aufwand in seiner absoluten Wirkung überhaupt in einem sinnvollen Verhältnis steht. 
Die Replik kann das nicht beantworten – oder sie will es nicht. Beides ist gleichermaßen traurig…

In der Anfrage geht es auch um die Wirksamkeit der Software-Updates. 
Das KBA wies in der Vergangenheit die Zulassungsstellen explizit an, jenen Fahrzeugbesitzern die Zulassung zu entziehen, welche kein Update installieren ließen. 

Das unter den weiter oben stehenden Anfragen erwähnte Wachtmeister-Gutachten riet indes von eben jenen Software-Updates ab. Detailliert gehen wir HIER auf das Gutachten ein.  

Eine sehr interessante Auflistung, wer mit wem spricht, insbesondere bezogen auf die hier auf dieser Seite betrachteten Personen. 

Es lohnt daher regierungsseitig der Blick auf Gespräche von:

• Rainer Baake
• Jochen Flasbarth
• Rita Schwarzelühr-Sutter
• Matthias Machnig

Beispiele: Flasbarth trifft am 19.09.2016 Vertreter des von ihm selbst mitgegründeten VCD, während auch Rainer Baake am 10.02.2015 den Kontakt zu den eigenen Weggefährten aufrecht erhielt. 

Werfen wir im Dokument einen genauen Blick auf die Seiten 30ff.

Hier finden wir Teilnehmer der im Zeitraum vom 01.07.2014 bis 06.07.2017 tagenden Arbeitsgruppen der Ministerien.

Omnipräsent: die DUH sowie natürlich die Agora Energiewende, deren Dachorganisation SEFEP, wie jüngste Anfrage ergab, zwar nicht unter Regierungsbeteiligung gegründet wurde, in deren Zweigen aber Staatssekretäre und Politiker von CDU, SPD, FDP und Grüne gemeinsam beraten. Hinter verschlossenen Türen natürlich. 

Wer wissen will, wie Lobbypolitik funktioniert, braucht nur diese Informationen auswerten. Eigentlich ist fast alles zugänglich, man muss sich nur die Mühe machen, alles zu suchen und die Schnittpunkte verbinden.